Обрушение моста под Мурманском едва не обернулось крупной радиационной катастрофой

Еще 29 мая на перегоне Выходной – Кола под Мурманском из-за сильного паводка сместилась опора железнодорожного моста, что привело к искривлению пути. 1 июня в ходе аварийных работ рухнула вторая опора, увлекая за собой два пролета. Мурманск остался без железнодорожного сообщения с центром страны. С 11 июня в Мурманской области был введен режим чрезвычайной ситуации. О том, что авария могла обернуться еще более масштабной катастрофой, рассказал «МК» бывший начальник инспекции по надзору за ядерной и радиационной безопасностью объектов атомной энергетики Госатомнадзора СССР, доктор технических наук, профессор, академик РАЕН и АПЭ Владимир Михайлович Кузнецов.

Обрушение моста под Мурманском едва не обернулось крупной радиационной катастрофой

Фото: 51.mchs.gov.ru

Ведь по этому мосту проходит специальный литерный поезд с отработавшим ядерным топливом. И далее, за перегон в три тысячи километров, до конечной точки, состав преодолевает еще десятки подобных мостов, за которыми из-за участившихся случаев природных катаклизмов, должен быть строжайший контроль.  

Мурманская область – регион особый. Здесь действует Федеральное государственное унитарное предприятие «Атомфлот», которое обеспечивает эксплуатацию и технологическое обслуживание атомных ледоколов, атомных контейнеровозов и судов вспомогательного флота.

– Плюс через Мурманск и ремонтно-технологическое предприятие, Базу92, «Атомфлота» вывозится все отработанное ядерное топливо (ОЯТ) с баз атомных подводных лодок, – говорит Владимир Кузнецов.

Отработанное ядерное топливо с ледоколов и подлодок отправляется в производственное объединение «Маяк», расположенное в Челябинской области.

– Это единственное в стране предприятие по хранению и регенерации отработавшего ядерного топлива и его утилизации. Для перевозки ОЯТ из Мурманска в Челябинскую область используются два литерных поезда – по 4 вагона в каждом. Они преодолевают расстояние в три тысячи километров.

За последние 15-18 лет было вывезено около ста таких составов. Запасы отработавшего ядерного топлива на базах были гигантскими, и сейчас они еще остаются. Оно не вывозилось достаточно большой промежуток времени, и сейчас это делается постепенно.

Литерный поезд с отработавшим ядерным поездом идет по особому графику, без единой остановки в пути.

– В каждом из 4 вагонов – приблизительно около 1, 5 активных зон. Соответственно, каждый поезд, в зависимости от топлива, вывозит порядка 3-4 активных зон. И все эти литерные поезда идут из Мурманска через мост, у которого недавно из-за паводка сместилась опора, а потом он рухнул. Представляете масштаб бедствия, если бы в это время по мосту проходил поезд с отработавшим ядерным топливом?

– Сколько может весить один вагон в таком спецсоставе?

– Если вес обычного пассажирского вагона – порядка 38 тонн, то вагон с отработавшим ядерным топливом, где используются специальные контейнеры – транспортно- упаковочные комплекты, весит 180 тонн. То есть, как 4, 5 пассажирских вагона.

Это очень большая нагрузка на мост. И, что самое удивительное, никакие общественные организации, в том числе и экологического толка, не бьют в набат. Не говорят о возможных последствиях тех рисков, которые могут быть. Это касается как окружающей природной среды, так и тех населенных пунктов, мимо которых этот поезд проходит.

А ведь по пути следования литерный поезд на перегоне в три тысячи километров проходит десятки таких мостов.   

Раньше, как рассказывает доктор технических наук Владимир Кузнецов, ходил только один такой состав, которого катастрофически не хватало. И вскоре пустили второй.

– Они вывозят отработавшее ядерное топливо, как из Мурманска, так и с Дальнего востока. Последние четыре года рейсы с Дальнего востока не осуществляются. Накопленное ОЯТ было вывезено, а новое отработавшее ядерное топливо в нужном количестве пока не набралось. Остатки оттуда вывозить пока не могут. Это объясняется крайней дороговизной рейса.

– Во сколько обходится одна такая транспортировка?

– По ценам 2004-2005 годов стоимость одной транспортировки составляла 8 миллионов долларов. Курс доллара изменился, сейчас можно говорить о суммах в 12-13 миллионов долларов.

– Ранее были инциденты, связанные с транспортировкой отработавшего ядерного топлива? 

– Были случаи в 1995-96 годах, когда в процессе транспортировки выходили из строя колесные пары – элементы ходовой части. И вагоны приходили на «Маяк» буквально «хромыми», где их приходилось ремонтировать. На это есть соответствующие документы. 

– Как в других странах перерабатывают и хранят отработавшее ядерное топливо?

– Многие страны вообще отказываются от переработки отработавшего ядерного топлива. Его закладывают на долговременное хранение. Это касается Норвегии, Финляндии, Швеции, Италии и ряда других стран.

Шведы и финны, например, сделали специальные хранилища на глубине 50 метров ниже дна Балтийского моря. И отправляют туда ОЯТ на вечное хранение.

Финны также в толще гранитной породы, на глубине 450 метров, проложили сеть тоннелей, которые покрыли прессованным бетонитом. Пробурили в тоннелях колодцы, куда и закладывают специальные пеналы с отработавшим свое ядерным топливом.

А та же Америка отказалась от переработки отработавшего ядерного топлива еще в 1972 году. И не потому что они этого делать не могут. Они первыми, в свое время, начали перерабатывать ОЯТ, а потом это технология была применена у нас на «Маяке». Это, так называемая, жидкостная экстракция выделения невыгоревшего отработавшего ядерного топлива.

В России по-прежнему делается упор на переработку. Наша сторона ссылается на то, что под Екатеринбургом, в городе Заречном, у нас работают два реактора на быстрых нейтронах БН-600 и БН-800. Кстати, единственные в мире. И буквально неделю назад прошла информация, что они собираются полностью переводить эти два реактора на, так называемое, смешанное оксидное уран-плутониевое топливо – МОКС.

А для того, чтобы иметь этот регенерированный уран, нужен «Маяк», где путем химической обработки из отработавшего ядерного топлива извлекается уран, плутоний и радиоактивные изотопы.

Отработавшее ядерное топливо приходится возить специальными литерными поездами. И железнодорожные мосты, по которым они проходят, должны быть в надлежащем состоянии.

Обрушение моста под Мурманском едва не обернулось крупной радиационной катастрофой

Фото: 51.mchs.gov.ru

Секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев связал обрушение моста под Мурманском с недостаточным контролем за состоянием этого объекта и несвоевременным проведением на нем ремонтных работ. Об этом он заявил на совещании по вопросам нацбезопасности в Северо-Западном федеральном округе. И призвал усилить надзор за техническим состоянием гидротехнических сооружений.

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.